3月1日，波羅海干散貨運價格指數（BDI）從109:00到1099:00是1月10日以來的高水平，日漲幅約為11%。其中，波羅海好望角散貨運價指數（BCI）從200點到929點，每天上漲約27.4%，連續第八個交易日上漲。好望角船平均每天利潤增長1661美元至7703美元，推動BDI指數持續上漲。
同一天，波羅海巴拿馬散貨船運價指數上漲94:00至1515:00，創下10周新高，每天上漲約6.6%。巴拿馬船的平均日利潤從849美元增加到13634美元。波羅的海超靈便散貨運價指數（BSI）從51點到1156點，每天增長4.6%。
業內人士指出，今年的兩項新環保規定正式生效。許多不符合要求的舊船需要減速或退出市場。變相減少船舶數量。此外，新散貨船的交付量非常有限，因此市場反彈相當快。在過去的一周里，BDI指數上漲了66%，自今年530點以來已達到107%。
在供應有限的情況下，市場需求大幅反彈。3月是南美糧食出口的旺季。中國解封后，國內需求恢復，導致對鋼鐵等原材料的需求。
數據顯示，全球運輸市場的主要容量需求是鐵礦砂的29%、煤炭23%、谷物10%，鐵礦石進口約占全球70%，煤炭進口約占全球20%，谷物進口約占全球30%，引領整個散貨船市場。
在干散貨運輸行業，中國是世界上大的散貨運輸市場買家，進口散貨占全球散貨運輸總量46%(2021年，克拉克森數據)。在鐵礦砂、煤炭和糧食三大干散貨中，中國貢獻了全球鐵礦砂口徑周轉率的76%和煤炭的13%。
一些專家表示，BDI的快速增長主要是由于中國的解封和房地產市場的復蘇，這加強了對鐵礦石和海角船舶的需求。
中期對散貨船市場需求持樂觀態度的原因有三
1、是俄烏戰爭導致散貨船數量增加，船舶需要繞道。
2、是中國解封后進口復蘇。
3、造船廠兩年前承擔了大量LNG船舶和集裝箱船舶的訂單，散貨船的可用交付周期相當有限。
專家表示，散貨船的恢復速度將比集裝箱船快，因為這波海運反彈主要是由于中國原材料需求的強勁增長，而不是終端消費者需求的恢復。
