新型冠狀病毒對中國經濟發展的影響早已十分比較嚴重，航運業的狀況從快速處理到長期性影響不一。在仿真模擬將會的影響時，MSI解析了病毒感染如今怎樣影響海運業，及其進一步更新將會產生的將來影響。
到現在為止，每一單位都遭受了不一樣水平的危機影響，每一單位常有不一樣的易損性，非常容易更新或長期性終斷。中國的工業化生產和干散貨進口需求早已遭受病毒感染的比較嚴重嚴厲打擊，它是加工廠長期性關掉和職工流通性減少的結果。
殊不知，針對干散貨船市場而言，一樣的終斷也會影響中國原料制造，因而，要掌握干散貨進口需求，人們必須查驗貨品制造和中國資金投入中間的均衡，及其進口在多多方面上彌補了空缺。
MSI覺得，因為建筑行業最近顯著變緩，2020年中國鋼材生產量降低約3%。但是，人們覺得，基礎co2爐的生產量將比電弧爐的生產量更有延展性，因而，鐵礦石進口將相對性不會受到鋼材生產量最開始降低的影響。
除此之外，從環比看來，鐵礦石供貨比上年淡水河谷水壩坍塌大幅度限產時會了挺大改進。到現在為止，除開一般的第一季度氣溫有關難題外，人們都還沒見到巴西對鐵礦石的船舶租賃需求出現規模性終斷，因而，假如現況不會改變，人們預估2020年中國鐵礦石進口將提高約3%。
工業生產產出率疲軟也將影響電力工程需求，與鐵礦石銷售市場不一樣，煤碳需求、中國煤碳制造和進口中間的相互作用力將會會使2019年的進口處在不好影響力。
原因很簡單，中國政府將會會挑選以放棄進口國為付出代價維護中國煤碳制造商，造成2020年中國煤碳進口量降低約6%。但是，人們的確留意到，假如中國制造因香港移民人力資本延遲時間回到礦山開采而受限制，這一見解將遭遇一些上漲風險性。
綜合性起來，這種對貿易的預估影響并非破壞性的。但是，現階段較大的風險性是物流體系的易損性。即便股票基本面適用進口，要是沒有從海港到中國鐵路線和道路互聯網的合理供應鏈管理，干散貨制造行業也將遭受影響。
