在第85屆海安會上，散貨船的定義終于突破了各方利益的障礙，結束了長達四年的馬拉松討論并獲得了最終的統一解釋。俗話說：“外行看熱鬧，內行看門道”。
為什么一個小小的定義就值得海上安全規則的最高締造者國際IMO（IMO），傾盡人力和物力歷經數年去討論和制定？散貨船定義的深入討論，是否給十幾年來IMO所倡導和推動的散貨船安全系列措施劃上一個圓滿的句號？
在1990年代初期，國際散貨船的事故率一直很高，給運輸公司，保險公司和政府安全機構造成了頭痛。 IMO和國際船級社協會（IACS）不斷修訂和更新規則。加強了散貨船的安全保障措施。
在檢查安全方面，IACS于1993年推出了對散貨船和油輪的加強檢驗程序要求（ESP）。它對散貨船的檢驗提出了非常嚴格的要求，對散貨船容易發生損壞的部位做了有針對性的檢驗要求，促進了散貨船的安全營運。
在安全管理方面，IMO在1994年5月舉行的IMO SOLAS公約第二次會議上通過了SOLAS第IX章“船舶安全營運管理”，并于1998年7月1日對散貨船實施了國際安全。管理（ISM）規則從船舶安全管理的角度加強對散貨船的控制,并減少人為因素對散貨船安全的影響。
在裝載安全方面，IMO于1996年的第66屆海安會上通過新增SOLAS第VI章第7條“散裝貨物的裝卸和堆裝”，對于散貨船裝載和卸載的次序做出了要求,該修正案于1998年7月1日生效實施，并在1999年7月1日生效的第XII章第8條中要求：該滿足裝卸載次序的資料應經主管機關批準。
上述要求在結構，檢查，裝載和安全管理方面對散貨船的安全性施加了大量強制性規定。同時，IMO發布了有關散貨船的大量準則和建議。散貨船的安全問題也是國際IMO在過去十年中的優先事項之一。
經過不懈的努力，散貨船的安全性得到了極大的提高。盡管散裝貨船的規模在數量上不斷擴大。它也在爆炸，目前的事故率仍然很低。IMO在這方面做得很好。
